Após anos de paralisação judicial, o Supremo Tribunal Federal (STF) decidiu manter a validade da lei que permite o avanço da Ferrogrão, uma das obras de infraestrutura mais aguardadas pelo agronegócio brasileiro. O julgamento foi concluído nesta quinta-feira (21) com ampla maioria favorável à continuidade dos estudos da ferrovia EF-170, corredor logístico planejado para ligar Sinop (MT) ao porto de Miritituba (PA).
Na prática, a decisão destrava um projeto considerado estratégico para reduzir custos do transporte de grãos no Brasil, diminuir a dependência da BR-163 e ampliar a competitividade da soja e do milho brasileiros no mercado internacional.
A ferrovia terá cerca de 933 quilômetros de extensão e deve funcionar como um grande corredor de exportação pelo chamado Arco Norte, encurtando distâncias até os portos e reduzindo gargalos logísticos históricos do Centro-Oeste.
O que é a Ferrogrão
A Ferrogrão foi concebida para atender principalmente o escoamento da produção agrícola de Mato Grosso, maior produtor de soja e milho do país. Hoje, grande parte dessa carga depende quase exclusivamente do transporte rodoviário pela BR-163, rota marcada por altos custos, congestionamentos e desgaste logístico.
O projeto prevê investimento estimado em cerca de R$ 28 bilhões e, segundo o governo federal, poderá reduzir bilhões de reais em perdas logísticas ao longo das próximas décadas.
Além do ganho econômico, defensores da ferrovia argumentam que o modal ferroviário é mais eficiente ambientalmente do que o transporte por caminhões. Estudos citados no julgamento apontam redução nas emissões de CO₂, menor número de acidentes e diminuição do fluxo pesado nas rodovias.
Segundo estimativas do Ministério dos Transportes, a Ferrogrão pode evitar cerca de 3,4 milhões de toneladas de CO₂ por ano durante o período da concessão.
O que o STF decidiu
A discussão no STF girava em torno da Lei 13.452/2017, que alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, para permitir a passagem da ferrovia e adequações ligadas à BR-163.
O PSOL e organizações ambientalistas questionaram a constitucionalidade da medida, alegando que a redução da área protegida — cerca de 862 hectares — não poderia ter sido feita originalmente por Medida Provisória.
O relator do caso, ministro Alexandre de Moraes, votou pela manutenção integral da lei e foi acompanhado pela maioria da Corte. Para Moraes, a alteração só passou a valer efetivamente após a conversão da medida em lei pelo Congresso Nacional, o que afastaria a irregularidade apontada na ação.
O ministro também afirmou que não há autorização automática para a construção da ferrovia, mas apenas a liberação para continuidade dos estudos técnicos e ambientais necessários.
“Não está em julgamento a implementação da ferrovia, mas sim a desafetação para que sejam realizados os estudos”, destacou Moraes em seu voto.
Outro ponto enfatizado pelo relator foi o tamanho reduzido da área afetada em relação ao parque. Segundo ele, a perda representa cerca de 0,054% da área original da unidade de conservação, sendo que boa parte já havia sido impactada pela própria BR-163.
Divergências no julgamento
Apesar da ampla maioria favorável, houve divergências entre os ministros.
Flávio Dino defendeu que a validade da lei deveria estar condicionada a exigências ambientais mais rígidas, como recomposição da área afetada e garantia de proteção adicional às terras indígenas próximas ao traçado da ferrovia.
Já o ministro Edson Fachin foi o único a votar integralmente contra a manutenção da norma, entendendo que a alteração dos limites do parque não poderia ter ocorrido por meio de Medida Provisória.
Mesmo com as divergências, prevaleceu o entendimento de que a discussão constitucional não substitui as futuras etapas de licenciamento ambiental, que continuarão obrigatórias antes de qualquer obra sair do papel.
Agro comemora decisão
Entidades ligadas ao agronegócio comemoraram o resultado do julgamento, considerado um marco para a infraestrutura brasileira.
O presidente da Aprosoja Brasil, Maurício Buffon, afirmou que a decisão pode finalmente tirar do papel uma obra aguardada há quase uma década.
“Após quase 10 anos finalmente temos uma decisão que permitirá o Brasil tirar essa ferrovia estratégica do papel”, declarou.
Representantes do setor produtivo argumentam que o país perdeu competitividade nos últimos anos devido ao alto custo logístico, especialmente no transporte de grãos produzidos no Centro-Oeste.
Por: Amanda Coelho
